10萬銷量夢碎，朱梅君為自信買單，林肯會重復昨天的老路嗎？

朱梅君接替毛京波出任林肯中國總裁一職已有9個月的時間，按常理，9個月的時間足以做出一些成績。

可是從銷量來看，林肯并沒有迎來大家期待的增長，反而下滑頹勢加快。數據顯示，2022年前三個季度林肯的累計銷量為6.15萬輛，平均月銷近7000輛，而朱梅君接手后的四季度的銷量只有1.78萬輛，月均不到6000輛。

(資料圖片僅供參考)

進入2023年以來，林肯的銷量繼續下滑，月銷量基本上就維持在5000輛左右。朱梅君曾說出2023年的銷量目標要實現10萬輛。如果按照目前的發展態勢來看，林肯在今年的銷量或許只能達到6萬輛的水平。

要知道，毛京波出走林肯是非常突然的，2022年9月25日，林肯中國總裁毛京波提出離職申請，兩天之后的27日獲準。事發之突然，引起了業界的各種猜測。

毛京波治下的林肯市場表現十分出色，2020年、2021年銷量分別為6.18萬輛和9.16萬輛，同比增長分別為32%、48%。2022年的前三季度，林肯銷量為6.15萬輛，平均月銷近7000輛。朱梅君接手后，市場銷量就急轉直下。

朱梅君是一個老福特人，在福特有著20多年的從業經驗，并曾擔任林肯中國執行副總裁，主要負責林肯品牌在華的銷售、售后服務和網絡發展等業務。按理說，朱梅君資歷足夠，能力也足夠（要不不能在福特干了20多年），接任林肯總裁后成績不會太差。

事情往往就是這樣，不出意外的話還是出了意外。那么問題來了，在朱梅君身上到底發生了什么？

燃油萎縮，新能源不利

2023年前5個月，林肯汽車累計銷量僅為24151輛，其中5月銷量為4024輛，具體車型來看，銷量扛把子冒險家前5個月累計銷量12064輛，占到一半的份額，飛行家前5個月累計銷量1642輛，航海家前5個月累計銷量3997輛，林肯Z前5個月累計銷量6037輛。除了冒險家還有一戰之力，其余幾款車型在細分市場基本處于邊緣地位，一個能打的都沒有。

在筆者看來，林肯銷量下滑無非有以下幾個原因。

首先是產品頻遭投訴。在第三方平臺上，關于林肯的投訴層出不窮。冒險家的問題多集中在發動機方面，如噪音大、抖動、熄火、動力消失等問題；航海家的問題反饋是承諾的OTA升級不能兌現，無法達到說明書的功能。其他車型也因為變速箱損壞導致無法加速、銷售承諾不兌現、OTA升級不兌現、影音系統故障、變速箱頓挫、發動機異響等各種問題而被投訴。

可以說，熱門品牌因為銷量基數大遇到這些投訴還在情理之中，但是像林肯這樣本身銷量不大，品牌又趨于小眾，還能遇到如此多的問題投訴，它們的品控或許出現了問題。

再就是品牌自身原因。林肯和凱迪拉克雖然同為美系豪華品牌，但實際上兩者的表現天差地別。主要原因是凱迪拉克自從2004年進入中國市場，就長期深耕，如今穩居二線豪華品牌頭部位置。而林肯曾出走中國市場，直到2014年才回歸。此時的中國市場已經過去了那個野蠻生長的黃金時期，市場的大蛋糕也分得差不多了，市場基本格局已經形成。筆者想說的是，時機真的很重要，錯過了就是錯過了。

再就是產品策略問題。林肯Z作為福特中國上上下下寄予厚望的車型，曾被視為對標寶馬3系，上市后被外界質疑為換殼蒙迪歐。這對那些福特的鐵粉來說，是一個不小的打擊。林肯Z上市以來，月銷量最高也沒有過2000輛。

在林肯身上總能找到福特車型的影子，林肯Z與蒙迪歐是這樣，冒險家與銳際也是這樣。反觀凱迪拉克，產品鮮有與別克、

雪佛蘭

同平臺打造的情況。

天天光想著平臺共用，這樣雖然能降低生產成本，可是真的不能打動消費者。

所以，態度對于品牌經營來說也很重要。

還有一個所有豪華品牌都要面臨的問題，那就是

特斯拉

、

比亞迪

還有造車新勢力的猛烈沖擊。就連BBA都在承受市場壓力，更不用說林肯這種尾部玩家。新能源轉型動作又慢，更是無力應對。銷量不降才怪！

按照林肯的計劃，2025年將推出三款純電車型，屆時估計黃花菜都涼了。

現在正值PHEV大行其道，林肯目前僅有一款

冒險家PHEV

，純電續航里程64公里，科技配置沒有絲毫的競爭力，關鍵是價格還不低。今年1-4月累計銷量僅有11輛，可謂十分慘淡。

朱梅君，還能玩轉嗎？

產品沒有競爭力，轉型又慢，品牌又存在先天不足，任何一個問題都足以致命，而林肯竟然全部踩中。朱梅君如果沒有非常手段，真的玩不轉林肯品牌。

2018年，毛京波加入林肯后提出了“三項堅持”的說法，即堅持美式豪華定位、堅持林肯之道、堅持價值營銷，強化品牌價值，提升市場對林肯品牌的認知。

推動林肯業務的全面數字化轉型，升級“林肯之道”APP，開通數字化購車體驗；數字化營銷創新，借勢社交平臺，營銷拉動，銷售收割。

她積極推進了林肯的經銷商網絡建設，打造以“美式豪華俱樂部”體驗中心，給消費者提供全新體驗。

在毛京波的帶領下，林肯的客戶服務方式、車型國產化，都為林肯在華市場上的擴張奠定了基礎，并形成了“林肯現象”。

我們今天看來，毛京波的這一整套打法在某種程度上和新勢力的直營策略有相似的地方，而當時新勢力品牌正處于爆發的前期，銷量規模還沒有上來，可以說林肯把握住了這個時機，從而實現了2021年銷量上的大豐收。

而到了2022年朱梅君接任林肯總裁之后，只是在毛京波的“三大堅持”的基礎上提出“五大煥新升級”，除此之外，并沒有新的內容。正常情況下，蕭規曹隨是沒有問題的，特別是一把手突然離職，而他的經驗又比較管用的情況下，繼任者朱梅君沒有理由否定前任的成功經驗，沿用下來并加以微創新是最穩妥的辦法。

但從另一個層面來看，在2022年比亞迪全面轉型新能源，造車新勢力市場銷量全線飄紅，自主車企孵化的新能源品牌紛紛亮相的重要年份，朱梅君的這種“無為”打法顯得沒有效果，沒有新意，這顯然是沒有看到市場變化的新形勢。

就是在這種情況下，朱梅君竟然喊出了年銷10萬的目標，也不知道她是對自己太自信，還是對林肯品牌太過自信？

也正是因為朱梅君對新能源汽車市場變化新趨勢的認知不足，也導致了她對自家產品的認識出現了偏差。

朱梅君表示：“今年將是林肯的‘求變、煥新’之年，也是關鍵的轉折之年。同時也是林肯的‘混動元年’，主力車型都會推出混動車型——絕對是同級別最有競爭力的‘王炸’車型，為我們開拓新能源客戶群體。”

前文我們說過，目前林肯只有一款冒險家PHEV車型在售，產品參數十分拉胯，并且銷量表現極差，而其他的新能源車型還沒有看到規劃，重要的是現在已經是六月份了，2023年已經過去了一半。林肯的雄心壯志似乎只停留在口頭上。

等林肯推出混動車型，估計這波混動的黃金發展時期又過去了。這一幕似乎在10年已經上演過一次。林肯給人的感覺總是這樣，永遠趕不上那口熱飯。林肯汽車在十多年前曾經退出過中國，如果新能源轉型失敗，再退出中國也不是不可能的事情。

現在，朱梅君需要解決兩個問題，一是在新能源產品到來之前，穩住現有車型的銷量，二是要加新能源轉型的進程。而且是越快越好，因為留給朱梅君和林肯的時間已經不多了。

百姓評車

面對此時此刻的林肯，朱梅君面臨的挑戰要遠大于5年前的毛京波。不僅要面對市場發生的劇烈變革，還要面對林肯陷入銷量頹勢的困境，這就需要朱梅君更具打江山的能力和魄力。

只是從目前的情況來看，朱梅君并沒有表現出力挽狂瀾的跡象。

或許，讓子彈再飛一會兒？林肯肯定也是想飛一會兒，不知道市場愿不愿意給這個時間呢？