一汽-大眾新能源之殤！何時止跌回升？

新能源迅速崛起改變了車市的游戲規則，合資品牌銷量下滑，自主品牌借勢崛起，此消彼長的趨勢已不可逆。合資品牌在該場新能源爭奪戰中逐漸失勢，激蕩變幻的車市為“合資品牌在國內還能干幾年”的話題徒添幾分傷悲。

(相關資料圖)

縱觀當下車市，相較日系合資品牌的窘迫，德系合資品牌中的一汽-大眾貌似活得仍然舒坦。

因為一汽-大眾是當前合資陣營中為數不多的一家能夠保持銷量相對穩定的車企之一。

甚至種種跡象表明，面對新能源的沖擊，它面臨的下行壓力和處境遠不及東風日產、一汽/廣汽豐田、上汽通用等車企嚴峻。

回顧近幾年的銷量數據可以窺知一二，2017-2020年期間曾是一汽-大眾全系發展尤為輝煌的四年，其終端累計銷量連續四年超過200萬輛。

雖然2022年之后一汽-大眾的銷冠寶座讓位于比亞迪，不過，如今它依然可以牢牢地穩住老二的位置。

然而，時間進入2023年下半年，一汽-大眾“老二”的地位也岌岌可危，何以見得？說到此，我們不妨從近三年的銷量數據說起。

銷量下滑 危機浮起

2020年，一汽-大眾全系品牌累計終端銷售新車達216.18輛（含奧迪進口車），其中，一汽-大眾大眾品牌終端銷售128.03輛，單一品牌超過百萬輛銷量足以傲視群雄。

此一時彼一時，2021年起，面臨自主品牌新能源的崛起沖擊，一汽-大眾全系品牌再難以斬獲200萬輛以上的戰績，終端銷售新車下落至185.77萬輛（含奧迪進口車），銷量遠不及往年。2022年，一汽-大眾全系品牌再次下滑至182.36萬輛，銷量持續下滑。

遺憾的還有，2021年一汽-大眾大眾品牌終端銷售98.86輛，相較于2020年的128.03萬輛，足足減少了29.17萬輛，銷量同比下滑22.78%，減少的體量遠超2021年“蔚小理”三家年銷量的總和。

奧迪品牌一樣不能幸免，銷量跌跌不休，其2021年共計銷售700088輛（含奧迪進口車），銷量同比減少26200輛，同比下跌3.6%；其2022年共計銷售635588輛（含奧迪進口車），銷量同比減少64500輛，同比下降9.2%，銷量連續兩年出現同比下跌。

當然，新能源引發的市場動蕩，一汽-大眾不會坐以待斃，其沒有那么不堪一擊。2021年新能源轉型夾帶疫情影響，一汽-大眾迅速做出調整。相比豐田、日產轉戰新能源時的猶豫不決，一汽-大眾的行動更加抉擇果斷。

油電齊驅開了個好頭？

基于新能源滾滾而來的浪潮，匹之燃油車又占據主力地位的市場現狀，一汽-大眾審時度勢啟動“油電并進”發展計劃，全面發力電動車，持續深耕燃油車。積極維護燃油車市場的銷量基數，同時積極擁抱新能源時代。

所以，2021年我們見證了一汽-大眾發力打造ID.家族新能源車，官方迅速推出ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ兩款重磅純電動車，加速新能源戰略化轉型。

同年年底還推出邁騰GTE插電混動和探岳GTE插電混動。此外，還有奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron等迎來上市。

新能源與燃油車齊頭并進，2022年官方又迅速推出攬境和攬巡兩款旗艦級SUV，勢要改變一汽-大眾銷量下滑的態勢。結果的確如官方設想那樣，油電并駕齊驅雙向發力，銷量有所回升。

2022年一汽-大眾大眾品牌終端銷量超過100萬輛，達到了104.11萬輛，取得同比增長5.31%的佳績。

新能源板塊，2022年大眾品牌ID. CROZZ家族累計銷售72229輛，其中ID.4 CROZZ 46261輛，ID.6 CROZZ 25968輛。得益于兩款車型出色的表現，去年11月初，ID. CROZZ家族上市20個月即收獲了10萬+用戶。

新能源車不進則退

然而，好景不長，一汽-大眾大眾品牌并未乘勝追擊迅速壯大新能源產品矩陣和影響力。甚至自2021年3月20日ID.4 CROZZ上市交付算起，至今2年多的時間里，一汽-大眾大眾品牌旗下僅有2款純電動車銷售（大眾ID.7 VIZZION尚未上市）。另一面，奧迪品牌則面臨有新能源車銷量不如預期的壓力。

橫向對比自主品牌比亞迪、長城、吉利、長安等車企，一汽-大眾的節奏顯然慢了半拍，新能源落地的步伐卻追趕不上它嘹亮的口號！令人唏噓不已。

2021年至2023年7月，國內汽車市場的新能源汽車單月滲透率從14.8%一路狂飆到了36.1%，上漲近2倍多。

可想而知，新能源引發的市場變動，遠超過我們的想象，同時還發現，一汽-大眾大眾品牌新能源戰略發展止步不前，甚至早已被眾多自主品牌遠遠甩在后方。

近兩年傳統車企造車打造新能源品牌，成功者不勝枚舉。吉利有極氪、銀河系列；比亞迪多面開花，亮出了騰勢、方程豹、仰望等系列品牌；長安有iDD系列、深藍系列；長城的歐拉和魏牌不斷出圈。

現如今回過頭看，曾經積極主動擁抱新能源的一汽-大眾，如今卻給人一種壯志未酬、中途戛然而止的跡象。

“不進則退”用于形容一汽-大眾大眾品牌新能源當前的發展現狀恰為準確。根據2023年上半年上險量數據顯示，一汽-大眾大眾品牌上半年上險量為464458輛，同比增長7.53%。整體銷量數據看似穩步上漲，一派欣欣向榮之象，具體到車型上實則暗藏危機。

其中，新能源板塊的上險量出現了大幅度下滑，今年上半年ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ兩款車的上險量分別為10711輛和5441輛，兩者同比下滑41.25%和41.55%，兩款車月均銷量維持在低水平線，形勢并不樂觀，無法給一汽-大眾帶來顯著增量。

除了ID.家族系列的純電動車型，一汽-大眾大眾品牌的插混車型在當前市場的熱度和銷量同樣折戟沉沙，我們都清楚，當前插混車的認可度遠高于純電動車，而一汽-大眾大眾品牌前期沒有放棄插混市場，甚至迅速響應市場需要，率先推出了邁騰GTE插電混動和探岳GTE插電混動等車型。

基于兩款車近一年的銷量數據可以了解其市場反響平平，邁騰（燃油版）銷量輕松破萬，GTE插混版月均銷量不過1200輛，今年7月銷量只有373輛；探岳GTE插混版近一年月均銷量不超過500輛，今年7月銷量只有193輛，顯然銷量數據足以說明一切。

數據來源：搜狐汽車

然而，為什么一汽-大眾大眾品牌的插混車型在插混市場的聲量如此之低？原因不難尋找。首先是插混車型的定價偏高，油電不同價，吸引力不足，初期未能迅速打開新能源插混市場，現如今進入到更殘酷的2023年，其插混新能源車的影響力更是每況愈下。

其次是車輛的插混系統采用發動機+P2單電機的混動布局，P2電機不能直接驅動車輪，動力損失大，能量回收的效率偏低，再者，發動機又非混動專用發動機，因此不管是動力還是油耗表現，該套混動系統在當下毫無競爭優勢。

即是說，一汽-大眾為邁騰GTE插電混動等車型配備的插混系統，其虧電油耗表現遠不及比亞迪DM-i、本田i-MMD和豐田THS等主流雙電機布局更省油節能。

燃油車陣營，一汽-大眾整體上還是靠著寶來、速騰、邁騰等暢銷車苦苦支撐，說白了只能靠之前打下的江山維持較高的體量。

攬境/攬巡難扛銷量大旗

當然，其燃油陣營亦非一成不變，官方近兩年推出攬境、攬巡兩款旗艦級SUV，其目的是想逆轉整體銷量下滑的態勢，兩款車推出市場獲得不錯的效果。

攬境和攬巡每月共計貢獻約4000-5000輛銷量，銷量成績談不上出彩，某種程度上只能算是彌補寶來、高爾夫銷量大幅下滑造成的影響。

畢竟，攬境和攬巡橫向對比同價位的漢蘭達，它們兩款車月銷量（4000-5000輛）遠不及漢蘭達（7月銷量：7378輛）單車單月銷量高。原因為何？我們不妨從產品層面和用戶口碑兩面尋找答案。

新能源時期，漢蘭達為消費者提供2.0T燃油版和2.5L混動版選擇，滿足不同用戶的個性化用車需求；攬境和攬巡分別只有2.T/2.5T燃油版和2.0T燃油版可選，相當于其自動屏蔽部分油耗敏感型用戶選擇，銷量自然難以達到很高的體量。

此外，兵哥從第三方網站的車主口碑的評論中了解到，不少車主吐槽的點，攬境和攬巡兩款車的綜合油耗在12-15L/100km，同時車主吐槽的整車隔音問題也不少。

不難看出，一汽-大眾當前的產品矩陣面對未來的競爭形勢，其壓力不可謂不大。畢竟隨著新能源滲透率不斷提升，傳統燃油車市場的份額必然會不斷萎縮。

現如今，一汽-大眾新能源車型尚未迅速鋪開，傳統燃油車占比過大的情況下，未來的銷量趨勢是下滑的可能性遠高于增長。

所以，回過頭去看，一汽-大眾未來需要迅速向市場導出新能源車，才有破局的可能！死守燃油車市場，遠不如“迅速”開拓新能源市場更有前景！